Ferrari przez wielu obserwatorów jest obecnie uważany za najszybszy bolid w stawce Formuły 1. Poniżej przedstawiamy niektóre ciekawe rozwiązania, które włoski zespół wprowadził w pierwszej części sezonu 2018.
W sezonie 2017 Ferrari miało wysokie tempo przez pierwszą jego część, co budziło nadzieje na przerwanie 3 lat totalnej dominacji Mercedesa. Niestety, na skutek awarii, błędów zespołu i kierowców, Mercedes zgarnął 4-ty tytuł mistrza konstruktorów z rzędu, a Lewis Hamilton został po raz czwarty mistrzem świata kierowców Formuły 1. Jednak już wtedy było widać, że nastąpiły zmiany na lepsze we włoskim zespole, co mocno zaprocentowało w następnym, obecnym sezonie. Co prawda wygrana w Australii była dość szczęśliwa, a kierowców nie omijał pech (niedokręcone koło w Bahrajnie czy kraksa Verstappena z Vettelem w Chinach), widać było jednakże mocną poprawę tempa szczególnie w kwalifikacjach. To w połączeniu z trudnościami w podążaniu za innymi bolidami sprawiało, że Ferrari budowało mocną pozycję w wyścigu już na starcie.
Legalność wielu rozwiązań w bolidzie Ferrari była wielokrotnie tematem gorących dyskusji. Reszta zespołów składała wiele razy wnioski do FIA, aby zbadała zgodność z regulaminem poszczególnych części bądź konstrukcji.
Silnik
Pisaliśmy już przed początkiem sezonu, iż Ferrari zdołało podnieść moc w swojej jednostce napędowej, jednocześnie zachowując poziom niezawodności.
Na testach duże zainteresowanie wzbudziły kłęby dymu, które wydostawały się z tylnych części nadwozia, podczas odpalania jednostki napędowej. Najprawdopodobniej jest to efekt spalania nadmiaru oleju.
Potem narosły wątpliwości odnośnie sposobu, w jaki bateria odprowadza energię do silnika. Zespoły miały obawy, czy Ferrari nie przekracza dopuszczalnego limitu energii, z jakiego można skorzystać w trakcie jednego okrążenia. Team z Maranello miał nawet problem, żeby wytłumaczyć FIA, jak w zasadzie działa bateria w swoim systemie. FIA również przyznało, że dużo współpracowało z zespołem, aby wyjaśnić wszystkie problematyczne kwestie. Koniec końców w Monako Charlie Whiting oświadczył, że system jest w pełni legalny, a FIA jest usatysfakcjonowane z wyjaśnień zespołu.
Później, nowa specyfikacja silnika została przedstawiona na wyścig w Kanadzie. Nowe jednostki otrzymały także zespoły klienckie Ferrari – Haas i Sauber, obydwa korzystające w tym roku z najnowszych specyfikacji silnika. Jak duży wpływ na tempo bolidu na obecnie silnik niech świadczy fakt, iż Haas jest obecnie ponownie mocnym kandydatem na zajęcie czwartego miejsca (obecnie Renault) w klasyfikacji konstruktorów. Obaj kierowcy Haasa, Romain Grosjean i Kevin Magnussen prezentują świetne osiągi, i o ile omijają problemy, kończą wyścig w czołowej dziesiątce. Równie imponujący postęp zanotował Sauber, w zeszłym roku będący na ostatnim miejscu, w tym zaś na 9. z dorobkiem 18 punktów i stratą 10 punktów do Toro Rosso. Charles Leclerc był w stanie w ostatnich kwalifikacjach w miarę regularnie meldować się w Q3.
Rury „wastegate”
Kolejnym obszarem poddanym eksperymentom było położenie tzw. rur „wastegate”. Według Renault (2015) można jej funkcję opisać następująco:
W konwencjonalnym silniku z turbo jest ona używana w połączeniu z turbosprężarką, aby kontrolować wysokie prędkości obrotowe systemu. Jest to urządzenie kontrolne pozwalające gazom wylotowym wydechu ominięcie turbiny i dopasowanie mocą do mocy produkowanej przez turbinę, aby kompresor miał wystarczającą moc do zasilenia silnika przez powietrze. W silniku Renault Energy F1, prędkość obrotu turbo przez przede wszystkim kontrolowana poprzez MGU-H, jednakże wydech „wastegate” jest potrzebny, aby utrzymać pełną kontrolę w każdych warunkach (szybki transfer mocy lub dezaktywacja MGU-H).
Na początku sezonu bolid SF71H posiadał „normalne”, horyzontalne ustawienie tych rur wydechowych, tak jak inne zespoły (chociaż Renault zamontowało je obie zaraz pod główną rurą wydechową). Później natomiast zespół spróbował ułożenia pionowego:
Prawdopodobnie ma to skierować strumień gorącego powietrza w pobliże dolnych płatów tylnego skrzydła, co ma zmniejszyć ciśnienie w tym obszarze i zwiększyć tym samym generowany docisk. Wspomniane już Renault zastosowało skierowanie wydechu w sposób bardziej bezpośredni na tylne skrzydło, co również było przedmiotem kontrowersji. Jest bowiem zabronione korzystanie z rozwiązania podobnego do tak zwanego „dmuchanego dyfuzora”, czyli kierowania gorącego powietrza z wydechu na elementy odpowiadające za generowanie docisku aerodynamicznego.
Lusterka
Oprócz tego zespół pracował nad innowacyjnymi rozwiązaniami w zakresie aerodynamiki, między innymi montowaniem lusterek na pałąku bezpieczeństwa, zwanego „HALO”. Pierwsza iteracja nowego lusterka była jednak legalna tylko przez jeden wyścig w Monako, zostało bowiem skutecznie oprotestowane przez inne zespoły. Ferrari nie potrafiło w wystarczający sposób uzasadnić obecności skrzydełek znajdujących się powyżej lusterek.
W obecnej wersji zniknęły oczywiście nielegalne „skrzydełka”, ale lusterka pozostały zamontowane na Halo.
Kierownica
Kolejnym obszarem, gdzie wprowadzono usprawnienia, jest kierownica. Tutaj zagadką nadal pozostaje, za co faktycznie odpowiedzialna jest ów element. Znajduje się ona po prawej stronie kierownicy tuż powyżej dwóch standardowych łopatek, odpowiadających za zmianę biegów oraz największej łopatki, która odpowiada za pracę sprzęgła. Dodatkowego smaczku całej sprawie dodaje fakt, iż ów łopatkę zamontowano jedynie w kierownicy Sebastiana Vettela. Wersja dla Kimiego Raikkonena nie posiada tej dźwigni. Jest to więc najwyraźniej coś, co zostało dodane na prośbę samego kierowcy. Być może ma to pomóc w lepszym operowaniu sprzęgłem lub też lepiej zarządzać systemem odzyskiwania energii i baterią.
Kierownica Sebastiana Vettela:
Różnice dobrze widać w ilustracji Giorgio Pioli poniżej:
Podłoga i aerodynamika
W związku z zestawem nowych reguł, które zaczęły obowiązywać w 2017 roku, w tym sezonie zastosowane rozwiązania dotyczyły głównie rozwijania już istniejących. Duże zmiany nastąpiły w sekcjach bocznych, gdzie w zależności od charakterystyki toru montowano różne warianty tzw. „bargeboard”. Te sekcje mają ułatwić przepływ powietrza i skierować odpowiednio ukształtowaną strugę przez boczny panel karoserii. Łatwo zauważyć ogromny poziom skomplikowania i detali, które składają się na całość tej sekcji.
W nowej podłodze zaprezentowanej na Silverstone zaszły zmiany. Zmieniały się także kształty wycięć w bocznej sekcji, skierowanych równolegle do kierunku jazdy. Ferrari eksperymentowało z liczbą i kształtów otworów znajdujących się przed tylnym kołem:
