Czy Peugeot 9×8 powtórzy sukcesy poprzedników? Historia francuskiej marki w wyścigach wytrzymałościowych
Peugeot Talbot Sport został utworzony w 1982 roku przez Jeana Todta. Zamysłem Francuza, piastującego do niedawna funkcję prezydenta FIA, było zbudowanie turbodoładowanego modelu 205, który miał włączyć się do walki w Grupie B. Po trzech latach rozwoju i zbierania doświadczenia udało się spełnić marzenie – dwa tytuły mistrzowskie w latach 1985-1986. Co ciekawe, stajnia z Vélizy-Villacoublay osiągnęła czempionat zarówno w klasyfikacji producentów, jak i kierowców (za pomocą Timo Salonena i Juhy Kankkunena).
Na tym przygoda Peugeota z Grupą B się zakończyła. Po konflikcie z FISA Todt przeniósł wszystkie siły na rajdy terenowe i tam również „lwy” nie miały sobie równych. W latach 1987-1990 zwycięskimi maszynami były modele 205 i 405. W międzyczasie dołożyli sukcesy w wyścigach górskich Pikes Peak.
Peugeot 905
U schyłku lat 80. otworzyła się perspektywa na wyścigi wytrzymałościowe. Już w 1988 Jean Todt ogłosił, iż nowy projekt Peugeot – model 905 – wstąpi na sezon 1991 do stawki Grupy C. Wtedy jeszcze nie zdawał sobie sprawy, z jakimi legendami przyjdzie jego maszynie walczyć na torze. Mercedes C11 i C291, Jaguar XJR-14 (zdolny osiągać czasy okrążeń na poziomie gorszych bolidów Formuły 1), Toyota TS010 (mająca docisk potrafiący łamać kierowcy żebra), Porsche 962C, czy Mazda 787B (rewolucyjna konstrukcja z czterorotorowym silnikiem Wankla) – to miała być główna konkurencja dla dopiero raczkującego w świecie prototypów Peugeota.
W myśl regulacji technicznych, wchodzących w roku debiutu francuskiej marki, model 905 został oparty o nadwozie z włókna węglowego produkcji Dassault, zajmującego się na co dzień tworzeniem… Samolotów wojskowych i biznesowych. Za kokpitem został umieszczony wolnossący, w pełni aluminiowy silnik V10, o pojemności 3.5 litra. Konstrukcyjnie był on podobny do tych z F1. Oficjalnie został zaprezentowany 4 lipca 1990 roku na torze Magny-Cours. Za kierownicą posadzono dwukrotnego zwycięzcę Grand Prix Formuły 1 w barwach Renault, Jean-Pierre’a Jabouille’a. W oficjalnych zawodach miał mieć za kompana mistrza świata z 1982 roku – Keke Rosberga.
Pojazd miał swój debiut jeszcze w dwóch ostatnich wyścigach sezonu 1990. Nie należały one jednak do udanych, gdyż pojazd był wyraźnie wolniejszy od czołówki, ze względu na konstrukcję przygotowaną pod przyszłoroczne, znacznie surowsze przepisy. Aczkolwiek trzeba zaznaczyć, że nie był też najgorszy. Na rok 1991 wprowadzono poprawki, które pozwoliły przyspieszyć 905-tki. Niestety wciąż nie dorastały do pięt zaawansowanemu Jaguarowi, za którego odpowiedzialny był legendarny Ross Brawn, przykładający rękę do sukcesów aż trzech ekip w Formule 1 (dwa razy w Benettonie, sześć razy w Ferrari i raz w Brawn GP). Ponadto francuskim maszynom doskwierały problemy z wydajnością komponentów.
Peugeot 905 Evo 1B
O dziwo ekipa Todta zdołała wygrać wyścig na Suzuce, choć nie obyło się bez szczęścia. Szczęścia, którego zabrakło w 24-godzinnym Le Mans. Tam Peugeoty nie wytrzymały choćby czterech godzin. Wtedy podjęto decyzję o całkowitej modernizacji modelu 905. W wersji 905B jedynym elementem, który uchował się z poprzednika, był kokpit. Największą zmianą miały być podwójne skrzydło tylne oraz doczepiane skrzydło przednie, przydające się na bardziej technicznych torach. Wzmocniono także jednostkę napędową, nadając jej kodową nazwę SA35-A2. Całkowicie odmieniona maszyna zadebiutowała na Nurburgringu, a efekty zmian rywale dostrzegli na Magny-Cours i w Meksyku. W obu przypadkach Peugeot zdobył pełną pulę punktów, dojeżdżając na pierwszych dwóch miejscach.
Na sezon 1992 Peugeot był ledwie jedną z dwóch marek, które wystawiły bolidy tworzone fabrycznie (druga była Toyota z modelem TS010). Oznaczało to tyle, że tylko te dwie stajnie cokolwiek znaczyły w walce o zwycięstwa. Peugeot zaś dopiął swego i zdołał wygrać Le Mans. Zwycięską maszynę prowadzili Derek Warwick, Yannick Dalmas i Mark Blundell, a druga ekipa, która stanęła na najniższym stopniu podium, składała się z Mauro Baldiego, Philippe Alliota i JP Jabouille’a.
Peugeot 905Evo1 LM
Na rok 1993 Peugeot przygotowywał kolejną ewolucję coraz lepiej zapowiadającego się hegemona – model 905Evo2. Pojazd dostał szansę zaprezentowania się w treningu do ostatniego wyścigu sezonu 1992 na Magny-Cours. Wszystko wskazywało na to, że stajnia z Vélizy-Villacoublay zadomowi się na dobre w zawodach wytrzymałościowych.
Jak grom z jasnego nieba spadło ogłoszenie, iż Grupa C z rokiem 1993 przestaje istnieć. Plany 905Evo2 zostały porzucone, a projektu nigdy nie sfinalizowano. Szczęście w nieszczęściu na lata 1993-1994 ówczesne prototypy zostały dopuszczone do udziału w Le Mans. To był strzał w dziesiątkę.
Na starcie ustawili się starzy rywale – Peugeot 905Evo1 w specyfikacji LM i Toyota TS010. Kierowcy dostarczyli mnóstwa emocji, ścigając się jak równy z równym i mijając zawodników w samochodach niższych klas niczym pachołki. Przez problemy po japońskiej stronie barykady, Francuzi zdominowali 24-godzinny wyścig, kompletując wszystkie trzy miejsca podium. W zwycięskiej ekipie zasiedli Eric Helary, Christophe Bouchut i Geoff Brabham, syn trzykrotnego mistrza świata F1, Sir Jacka Brabhama. Po prawdopodobnie najlepszym wyścigu w historii swojego istnienia, Peugeot Talbot Sport wycofał się z mistrzostw, skupiając się na produkcji silników do Królowej Sportów Motorowych dla Mclarena, a Jean Todt przeniósł się do Ferrari.
Peugeot 908 HDi FAP
Po trzynastu latach nieobecności w mistrzostwach wytrzymałościowych, Peugeot ogłosił wielki powrót, prezentując rewolucyjny model 908 na targach w Paryżu, 28 września 2006 roku. Dlaczego rewolucyjny? Ponieważ był odpowiedzią na Audi R10 TDI – pierwszy prototyp napędzany silnikiem diesla. Francuzi poszli o krok dalej i stworzyli podwójnie doładowaną 5.5-litrową jednostkę V12 z filtrem cząstek stałych FAP. Generowała ona moc 730 koni mechanicznych i 1200 Nm momentu obrotowego. To aż 10% lepszy wynik, niż konkurencyjne R10. W nadwoziu zastosowano zamknięty kokpit, który stał się wymagany od 2006 roku w LMP1.
Pełna nazwa maszyny brzmiała: Peugeot 908 HDi FAP. Po raz pierwszy silnik został uruchomiony cztery dni po premierze, a w grudniu tego samego roku odbyły się pierwsze testy nadwozia, które prowadził jeden ze wspomnianych zwycięzców Le Mans z 1993 roku, Eric Helary.
Rok 2007
Na początku 2007 roku, podczas premierowych publicznych testów na Paul Ricard, ogłoszono składy kierowców. Na pełny sezon Europejskiej Serii Le Mans przygotowano czwórkę Stephane Sarrazin, Pedro Lamy, Nicolas Minassian i Marc Gene, zaś na 24-godzinnym wyścigu na Circuit de la Sarthe mieli pojawić się także Jacques Villeneuve i Sebastien Bourdais.
Już w pierwszej rundzie na Monzy obie 908-ki okazały się bardzo szybkie w kwalifikacjach, zajmując dwa pierwsze miejsca do startu z przewagą ponad sekundy nad najbliższym rywalem. Przez większość wyścigu dyktowały tempo zawodów, jednak przez problemy z niedomykającymi się drzwiami Lamy i Sarrazin spadli na trzecią lokatę. Pałeczkę prowadzenia przejęli Gene i Minassian, której nie oddali aż do samego końca. To miał być początek kolejnej wspaniałej ery Peugeota w Le Mans.
Na legendarnym francuskim obiekcie zdołali pobić rekord okrążenia, ustanowiony przez Audi R10, a także z łatwością pokonać niemieckie auta w kwalifikacjach (choć mówi się, że stajnia z Ingolstadt nie wykorzystała pełni potencjału maszyny, w przeciwieństwie do rywali już nie spod Paryża, a z Wersalu). Sam wyścig zweryfikował możliwości obu ekip, które zetknęły się ze sobą po raz pierwszy – Audi okazało się szybsze na prostych i stabilniejsze w zakrętach, dzięki czemu wygrali. 908 o numerze #8, który prowadzili Sarrazin i Lamy dojechał na drugim miejscu, zaś druga maszyna, w której gościnnie zasiedli Villeneuve i Bourdais nie ukończyła wyścigu z powodu awarii silnika.
Circuit de la Sarthe, jak się okazało, było tylko wypadkiem przy pracy. W pozostałych wyścigach Le Mans Series Peugeot odniósł zwycięstwo na Nurburgringu, Spa (samochód #8), Silverstone i Interlagos (samochód #7). Sarrazin i Lamy wypracowali dla francuskiej stajni mistrzostwo LMP1, natomiast Gene i Minassian musieli zadowolić się trzecią pozycją, głównie uwarunkowaną problemami technicznymi.
Rok 2008
W tymże roku Peugeot rozszerzył swój program startów o dwunastogodzinne zmagania na torze Sebring, w Stanach Zjednoczonych. Początek wyścigu był idealny, jednak awarie zmusiły kierowców do zrezygnowania z walki o najwyższe pozycje, by tylko ukończyć zawody. Dzięki temu ekipa zebrała o wiele więcej informacji potrzebnych do jak najlepszego przygotowania się do kolejnego startu w Le Mans. Musieli być o wiele lepiej przygotowani, gdyż Audi wystawiło tym razem dwa modele R10 z silnikiem diesla.
Jednak to Peugeot mógł podchodzić pewniej do klasyka, gdyż pierwsza runda mistrzostw na torze w Montmeló okraszona była pierwszym w historii zwycięstwem 908 nad R10. Na dwudziestoczterogodzinną legendę w 2008 Francuzi wystawili trzy pojazdy, które zajęły trzy pierwsze miejsca w kwalifikacjach. Różnica w czasie wynosiła tym razem aż siedem sekund, a w wyścigu wciąż utrzymywało się imponujące pięć. Pech jednak chciał, że zbyt długie pit stopy oraz niestabilność pojazdu w deszczu odebrały szanse na zwycięstwo, które znów sprzed nosa Peugeotowi zagarnęło Audi.
Rok 2009
Niemiecka marka kontynuowała rozwój w wyścigach wytrzymałościowych, prezentując model R15. W kwestii osiągów był w stanie walczyć na torze z ewoluującym 908, a w pewnym momencie, na dwunastogodzinnym Sebringu, uciekł na ponad 22 sekundy. Do 77 edycji Le Mans Peugeot wystawił trzy bolidy, zaś czwarty, oparty na ubiegłorocznej konstrukcji, pojawił się w szeregach Pescarolo. Niestety nie dojechał do mety, gdyż rozbił się w nocy. Co innego można powiedzieć o fabrycznych maszynach, które wpadły na pierwszych dwóch oraz na szóstej pozycji. Czekano szesnaście lat na powtórzenie sukcesu modelu 905, jednak było warto. Zwycięski zespół składał się z Marca Gene, Alexa Wurza i drugiego, najmłodszego notabene z synów Jacka Brabhama – Davida.
Rok 2010
Napędzeni historyczną wygraną na Circuit de la Sarthe, Francuzi wyciągnęli wnioski i zdołali zdominować rundę otwierającą rok 2010 na Sebringu. Mało tego – w ten sposób zdominowali każdą pojedynczą sesję przed wyścigiem. Z konstrukcji 908 zaczęła korzystać także Oreca, która tym samym włączyła się do walki o najwyższe pozycje. Do 78 edycji 24H Le Mans pierwsze cztery pola startowe były zajęte przez bolidy konstrukcji stajni z Wersalu (wliczając samochód Oreci). Na tym można skończyć w kwestii sukcesów w klasyku. Wpierw doszło do awarii zawieszenia pojazdu prowadzącego, później trzy problemy z jednostkami, które w jakiś sposób były ze sobą powiązane. Efekt? Po raz pierwszy od 1991 roku żaden z Peugeotów nie dojechał do mety po 24 godzinach.
Później odbili sobie porażkę na pozostałych wyścigach serii, wygrywając 1000 km Silverstone, dominując zmagania na miniaturowej wersji Le Mans i zajmując pierwszą pozycję w kontrowersyjnym Zhuhuai 1000 km. Fabryczna ekipa zdobyła kolejny tytuł mistrzowski, jak do tej pory ostatni.
Rok 2011
Ostatni rok zwiastował koniec kolejnej pięknej przygody Peugeota w Le Mans. Nowe regulacje sprawiły, że konstrukcja 908 była już przestarzała i wymagała radykalnych zmian. Stąd rozpoczęto prace nad prototypem o kodzie „90X”, o większych kołach, z zatwierdzoną w regulaminie przez ACO (Automobile Club de l’Ouest) „płetwą rekina” i zupełnie nowym silnikiem. Tym razem miała to być niespełna 4-litrowa jednostka V8, wciąż oparta na oleju napędowym. Audi, wypuszczając model R18, zdominowało sezon. Nawet kliencka Oreca okazała się lepsza na Sebringu, osiągając premierowe zwycięstwo, w starszej konstrukcji z silnikiem V12. Ostatnim podrygiem kolosa na glinianych nogach miało być Petit Le Mans, a więc ostatni tryumf w Le Mans Series. Taki obrót spraw spowodował, że Peugeot postanowił po raz drugi zamknąć program wyścigowy, a na drugi powrót przyszło czekać fanom motorsportu kolejne jedenaście lat…
Peugeot 9X8
13 listopada 2019 Peugeot Sport wydało oficjalne ogłoszenie o powrocie do wyścigów wytrzymałościowych, tym razem pod postacią World Endurance Championship, w nowopowstałej klasie Hypercar, zastępującej prototypy LMP1. Wraz ze zniknięciem takich legend jak Audi, czy Porsche, z tradycyjnych ekip ostała się tylko Toyota. Jedyną konkurencję do tej pory próbują stawić jej Glickenhaus oraz Alpine, lecz póki co od ostatnich pięciu lat pozostaje niezwyciężona w 24-godzinnym Le Mans. Teraz do stawki na nowo dołączy francuska stajnia, z modelem 9×8.
Jako sukcesor takich legend jak 905 i 908, został skonstruowany tak, by wykorzystać przepisy najlepiej, jak to tylko możliwe. Obecne regulacje pozwalają na posiadanie jednego regulowanego elementu aerodynamicznego, bez konieczności określania, czym on jest. W efekcie tego Peugeot… Zrezygnował z tylnego spojlera.
W kwestii napędowej postęp technologiczny pozwala na napęd hybrydowy. Jednostka spalinowa to 2.6-litrowe, podwójnie doładowane V6 o mocy 680 km, natomiast silnik elektryczny dodaje kolejne 272 konie, co daje 952 km łącznej mocy. Wszystko to zespolone dzięki sekwencyjnej, siedmiobiegowej skrzyni biegów.
Model 9X8 przejechał ponad 10 tysięcy kilometrów podczas prywatnych testów w ciągu 25 dni. Za kierownicą siedzieli tacy kierowcy, jak Paul di Resta, Loic Duval, Mikkel Jensen, czy Jean-Eric Vergne. Bolid miał mieć swój debiut właśnie na 90 edycji Le Mans, jednak zespół postanowił przełożyć pierwszy oficjalny wyjazd na tor na sześciogodzinną Monzę, która odbędzie się w ten weekend.
Czy doświadczymy zewu historii?
W latach 90. największą furorę zrobiła rywalizacja Peugeota 905 i Toyoty TS010. Dekadę później model 908 jako jedyny stawił czoła zarówno Audi R10, jak i R15. Czy w erze hypercarów uświadczymy powrotu do bitwy francusko-japońskiej? Wielu sympatyków wyścigów wytrzymałościowych jest zgodnych, że powrót Peugeot jest wydarzeniem historycznym. Miejmy nadzieję, że nie pojawił się, by tylko liczyć na szczęśliwe podia.
